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一号位|博世主席邓纳尔:缺芯预计2022年解决电动出行年销售将破10亿欧元梢

来源:www.scrunjoy.cn 时间:2021-11-09

出品|搜狐汽车汽车咖啡馆

编辑|张雪琼

9月6日,2021德国国际汽车及智慧出行博览会(IAA)媒体日当天,博世集团召开新闻发布会。博世董事会主席沃尔克马尔邓纳尔在发布会上表示,电动出行将成为博世核心业务之一,零碳出行将成为业务增长点。

其中,博世汽车与智能交通技术业务部门的销售额预计将增长近10%,驾驶辅助系统和传感器业务的增长将超过40%。目前,博世电动出行业务增速是市场的两倍,且2021年将创造十亿欧元(约合76.6亿元人民币)以上的销售额。据预测,到2025年股本溢价博世在电动出行领域将达到50亿欧元左右的销售额。

据悉,在2021 IAA上,博世新推出了一款便携式的电动车充电线缆产品。该充电线缆采用了集成控制、充电安全技术以及可用于Type 2和家用插头的适配器。另一方面,博世基于云网络的充电服务可为车主提供遍布欧洲20多万个充电点的选择。

谈及缺芯问题,他预测接下来几个月仍然会出现较大的供应链动荡,芯片短缺的形势可能要到2022年才能逐渐解决。“我们正与客户和供应商一起合作,尽最大努力应对芯片短缺,包括速落成德累斯顿晶圆厂。”

以下为沃尔克马尔邓纳尔的演讲、媒体问答实录(经编辑整理):

沃尔克马尔邓纳尔:今年的德国国际汽车及智慧出行博览会(IAAMobility)正逢汽车业面临着来自新冠疫情、芯片短缺、以及零碳出行的三重挑战。我们正与客户和供应商一起合作,尽最大努力应对芯片短缺,包括加速落成德累斯顿晶圆厂

2021年,博世汽车与智能交通技术业务部门销售额预计将增长近10%。在驾驶辅助系统和传感器业务的增长将超过40%。在电动出行领域,博世销售额的增速是市场的两倍。该领域的销售额在2021年将超过10亿欧元,并将在2025年达50亿欧元左右。电动出行将成为博世的一大核心业务,而零碳出行则是我们的业务增长点。

当前,电动自行车市场发展迅猛,仅欧洲市场的增长已达35%。自2011年首次推出电动自行车驱动系统以来,我们分别在2014年开发了首款带集成GPS的自行车码表,及在2018年推出首个适用于电动自行车的ABS系统。创新实力为我们开拓新市场。

未来,可能没有一辆车不带有博世技术。根据欧盟委员会设定的宏大目标,到2030年,所有新车的碳排放需减少55%,到2035年需减少100%。我们将遵守上述目标。博世仍然坚持技术中立,以确保我们能根据相应的政策要求,为不同出行方式量身定制解决方案。从自行车驱动系统到工程机械,博世具有广泛且多元化的产品组合。因此,这也让我们能充分利用所有的技术专长,从市场的细分变化中获益。

电动出行仍面临一些悬而未决的问题,如充电基础设施和绿电的发展。无论是政府还是产业界都需承担责任,,我们的共同目标必须是保持经济、生态和社会问题之间的平衡。成功与否取决于能否争取到尽可能多的人对上述生态目标的支持,这其中也包括我们的员工。为此,博世开展了相关的培训和技能再培训项目,将其作为企业责任的一部分。既然政府制定了如此严格的技术标准,那么也有责任保护行业内的就业岗位并确保出行的经济适用性。

问:根据博世的判断,芯片短缺会持续到什么时候?博世芯片是否会涨价?幅度多少?

沃尔克马尔邓纳尔:之所以现在芯片会出现短缺,一方面是需求旺盛,产能有限;另一方面,前置时间非常长,要增加产能、新建晶圆厂都需要很长的时间,博世刚宣布了300毫米晶圆厂(德累斯顿晶圆厂)的落成,需要时间才能上线;还有大灾难,比如暴风雨、火灾等影响生产,即使重新上线恢复生产,也会带来时间差;现在又出现了疫情,有些政府要求暂时停产,比如马来西亚和泰国的晶圆厂关闭了一段时间。

我们现在正在一步步解决这些挑战,希望能尽快恢复,但恢复的速度还是比较慢的。尤其疫情仍然在蔓延,很多国家疫苗的接种率仍然比较低。接下来几个月仍然会出现较大的供应链动荡,但我们预计(产能)会逐渐恢复。现在芯片短缺的形势可能要到2022年才能逐渐解决

由于市场局面导致芯片价格上涨,我无法给到您具体的数字,因为这是商业机密。这也是我们目前面临的挑战,这个挑战会对博世芯片的定价带来一定的影响。

问:很多企业宣布了禁售燃油车时间表,较激进的车企宣布2025年开始停售燃油车。这是否会给博世带来压力?博世如何将这些企业转变成新能源客户?

沃尔克马尔邓纳尔:一个简单的答案:要做好准备。博世很久以前就开始对电气化做准备,对我们来说,这并不是一个很大的意外或者是很大的变革。可以说,博世是世界上唯一一个有着这么广泛的电气化产品和领域的企业,有全方面电气化产品,电气化对我们来说有着巨大的机遇。

主要的担心是员工的转型。我们常说,博世柴油系统制造需要10人,汽油系统制造需要3人,诸如电桥的电气化产品制造只需要1人,这对员工技能转型是一个很大的挑战。我们需要对员工开设很多培训项目,让那些过去从事内燃机车相关的员工可以获得相应的资质,转型到增长的业务部门。由于动力总成的电气化,我们一定程度上也会减少雇员的数量。我们也会在电气化的领域创造新的就业岗位,比如自动化。但是在动力总成部门,毫无疑问员工数量会减少。尽管如此,博世的战略保持不变,我们会竭尽所能确保这种转型合情合理、可接受。

问:在博世看来,什么样的汽车是智能的?现在智能汽车领域,很多法规是滞后的,这种滞后性是不是必然的?有没有方法解决这种“滞后”?

沃尔克马尔邓纳尔:什么叫车联网,什么叫互联汽车?首先,汽车要能够互联。汽车是互联网的一部分,永远是在线上,永远和互联网是连接的。这样,可以传送信息给到互联网,也可以从互联网接受信息,这就是我们的定义。

博世在慕尼黑车展中也展示了两大应用,一个应用是在汽车上控制智能家居;另一个功能是自动代客泊车,也就是一辆智能汽车和停车场进行连接。大家经常所说到的“智能”,也就是未来的汽车会有更多的计算能力,较以前的车来说变得更“聪明”。比如,它会适应坐在驾驶位置上的人,人工智能技术也会使汽车变得更个性化。

为了能让自动驾驶功能实现,业界技术能力和政府必须要有紧密的合作。德国推出法律,允许L4级自动驾驶汽车上路,是首次L4相关的法规在全球发布。L2级别(辅助驾驶)在一些国家,比如中国和美国,获得了法律上允许,但在欧洲还不被允许。

法规不应该阻碍技术的发展,但技术也要成熟,可以让技术应用适应道路上非常复杂的环境和情况。政府和业界之间的合作,是非常有必要的。在一些地区的两方合作下,自动驾驶发展取得了更大的成功。在这方面,速度永远是一个至关重要的要素。

问:前段时间中国汽车市场有这样一个争论,在智能汽车时代,什么是一家OEM主机厂的灵魂?博世未来在产业链中会扮演什么角色?软件的集成需求,会是博世未来与OEM合作中的重点领域吗?

沃尔克马尔邓纳尔:我觉得这并不是一个全新的、具有变革性的变化。

汽车当中,本来就有很多的汽车电子系统,有些系统的电子系统供应商是自己独立做的,所有的组件当中有了软件再安装上去。我们做这行有很多年的时间,很多汽车零部件及其组件都是在第一层级进行购买、采购的。很多零部件都是开源性的软件,比如车载娱乐系统中需要媒体播放软件,对于车载娱乐系统的供应商,自己开发一个媒体播放软件没有什么意义,只要从其他地方拿一个媒体播放软件过来用就可以了。

博世集团需要非常丰富的软件集成经验,可以从不同开源的渠道、采购来源,包括一些是自主开发的,将这些集成至一个非常复杂的软件。这就需要很高的软件开发和集成技能,相信在未来也是如此。车联网和智能汽车会有很多软件部分,是来自于博世这样的供应厂商。接下来,OEM为了让自己的汽车脱颖而出,也会自己开发很多车内软件。在云端也是如此,因为汽车会在云端有一个数字孪生。正是这样的分工,现在也形成了一种全新的局面。我们看到,

技术的改变,让汽车已经成为了互联网的参与者,但这并不是具有变革性的,因为如今车内现有软件也有分工,有OEM和一层供应商分别供应的情况发生,这是非常具有灵活性的安排。

问:目前来说域控制器开发,核心困难是什么?

沃尔克马尔邓纳尔:讲到车载通讯娱乐系统,复杂度呈爆炸式的增长,软件有不同的来源,要将它们进行集成,对于业界来说是非常大的挑战。直到我们认识到,软件集成的技能非常重要,这不是边缘化的,而是一个核心的能力。

对于域控制器和车载电脑也是如此,软件的复杂性非常高,同时会有不同的来源,必须得到集成才能工作。这就让我们的工作变得更难,因为本身它的复杂性就非常大。如果通过合理的分配,再次分配价值链,相信在接下来几年当中可以理顺,最终可以由业界找到一个方案,并进行处理。早期技术方面的障碍,我相信还是非常正常的一个现象。

问:相比单车智能路线,博世自动代客泊车技术主要是基于场端路线,靠停车场安装的传感器监测车辆。博世场端路线的技术标准是什么?

沃尔克马尔邓纳尔:如果将所有的智能都集成在汽车上,可能需要很长的时间才能确保在停车场有足够多的电动汽车实现自动泊车,有的汽车没有这样的技术、没有这样的智能,怎么办?可能更好的做法是,仅仅使用汽车上的互联互通的功能。

当时我们有这样的理念,而现在我们的愿望实现了。越来越多的汽车,不仅是豪车,普通汽车也都具备接入网端和云端的能力,这将成为汽车具备的基本能力。这种情况下,我们将智能计算给到停车场。对于低端车或者是中端车,车辆本身没有足够大的计算能力,但是我们可以将这个计算能力放在停车场里面。我们可以利用现有的停车场安全摄像头,加入一个软件算法,帮助停车场的汽车进行自动泊车。

所以,不是汽车自己找到自己的停车位,而是倒过来,我们让智能的停车场引导汽车进入各自的停车位,这是我们的路径。我们认为这种路径的成本更低,你只需要在停车场安装这个技术就可以了,另外这种技术的渗透率提升更快,对于终端用户来说可以更快速实现,这比仅仅以汽车智能化的路径要快得多。

问:很多车厂考虑到零部件无法满足环保的要求,会减少和某些零部件供应商的合作,您对这个现象如何看?博世计划到2035年实现碳中和,有哪些具体的做法和计划?

沃尔克马尔邓纳尔:博世是最早实现碳中和的全球大型工业企业,在去年就实现了碳中和,博世已经在这方面迈出了一大步。博世全球400多个业务所在地已经实现了碳中和,330万吨的碳排放通过这种方式得到了消除,这是第一步。2019年我们就宣布了这一目标,在2020年的2月份就提前实现了这一目标。同时,我们二氧化碳的购买额度比过去还要少,只有20%,当时计划是购买50%,目标完成的质量非常高。

第二,我们也把博世的经验与第三方分享,帮助他们实现碳中和。去年我们宣布要实现产品使用端的碳减排。当然,这可能是博世无法直接控制的,比如我们卖家电产品,我们也不知道,家电产品会使用的电是怎样发来的,但我们仍然关注这方面的减排。我们承诺,相对2018年,2030年范围三的碳排放减少15%。

博世也是最早加入“科学碳目标”倡议组织的一级供应商公司。我们很早就宣布要实现碳中和,因为我们要向其他的公司展示实现碳中和是可行的、能够做到的。当然我们也强调经济上的可行性,因为我们也需要有利润。

问:博世如何看待激光雷达的技术路径、传感器的技术路径?激光传感器会成为未来自动驾驶汽车的标配吗?

沃尔克马尔邓纳尔:我们的观点是,L2级别以下的自动驾驶不需要这么多的传感器,从L3级别开始,激光雷达传感器就非常必要了。因为雷达传感器、超声波传感器及其他现有的传感器对L3来说已经不够了,仅仅是摄像头和雷达不足够,需要加上第三个传感器,也就是激光雷达传感器。

主要的挑战是让激光雷达传感器不仅满足技术方面的要求,同时成本上也要更加低廉。目前我们在原型车上也有这样的系统开发。

问:在数据安全方面,博世有没有特别的考量?疫情影响下,中国整体的复产情况都相对良好,未来博世是否会考虑将核心部件的生产转移到中国?

沃尔克马尔邓纳尔:数据安全对于任何的物联网应用来说都是关键。博世的战略是成为全球领先的智能物联网企业。毫无疑问,数据安全从一开始就是智能物联网旅程重要的组成部分。对任何物联网的应用,数据安全是核心,是关键问题。我们对数据安全从一开始就做了大量的投资,我们有着全球顶尖的、领先的数据安全方面的能力。

第二个问题,博世一般采取“本地对本地”的战略,尽量贴近客户进行生产,贴近客户进行开发,这是我们的战略。考虑到现在的情况,整个行业需要重新思考自主可控性。如何让我们的供应链有更强的自主可控性?由于疫情或者自然灾害等导致芯片短缺,我们发现过去比较好的供应链,在今天已经不够坚固了,有很多灾难同时发生,影响到供应链的正常发展,所以我们行业需要努力,共同提升供应链的自主可控性。一般来说,提升自主可控性可能会给我们带来更高的成本,所以我们也需要找到一个平衡点,一方面保证供应链更稳健,也让成本不至于升得太高。

问:在电动出行和自动驾驶的时代,研发成本比过去高得多。博世如何保持自己在技术方面的领先优势?同时也保证自己的利润率?

沃尔克马尔邓纳尔:博世是一家研发主导的企业,即使疫情期间,以及在金融危机爆发的时期,我们在研发费用上也没有进行缩减。去年我们的研发费用达到了历史新高。博世会不断对于研发进行投资,这是一个重要的解决方案,也是博世的重要战略。

第二,对于所有和我们业务相关的技术领域,我们都需要有极高的能力,只有这样才能评估哪个技术在未来可以取得成功,哪个技术在未来无法取得成功。研发新技术的能力以及在研发方面的高投入,尤其在当前的新形势下,对成功来说是关键,这是我坚信的一点。

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